سامانه اتوبوس تندرو تهران

سامانه اتوبوس تندرو تهران[2] که با نام بی آر تی (مخفف عبارت انگلیسی bus rapid transit) هم شناخته می‌شود، نخستین سامانه اتوبوس تندرو در ایران است. نخستین خط این سامانه که فاصله میان چهارراه تهران‌پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران می‌پیماید، در ۲۲ اردیبهشت ۱۳۸۶ راه‌اندازی گردید و سپس به تدریج کامل شد و دیگر خطوط نیز به همین منوال راه اندازی شدند.[3]

نقشه جامع خطوط و ایستگاه‌های سامانه تندرو تهران
سامانه اتوبوس تندرو تهران
نماد سامانه اتوبوس تندرو تهران
اتوبوس‌های تندرو خط ۱ در خط ویژه خیابان آزادی
اطلاعات
مالکشهرداری تهران
مکانتهران
نوعی ترابریسامانه اتوبوس تندرو (BRT)
تعداد خطوط۱۰ خط فعال
خط ۱: چهارراه تهران‌پارس - پایانه آزادی
خط ۲: پایانه خاوران - پایانه آزادی
خط ۳: پایانه علم و صنعت - پایانه خاوران
خط ۴: پایانه جنوب - پایانه شهید افشار
خط ۵: پایانه علم و صنعت - پایانه بیهقی، فاز دوم: پایانه بیهقی - پونک (در دست مطالعه)
خط ۶: پایانه لاله - پایانه شهید افشار
خط ۷: پایانه تجریش - چهارراه پارک وی - میدان راه‌آهن - پایانه معین
خط ۸: پایانه خاوران - پایانه جنوب
خط ۹: پایانه لاله - پایانه جوانمرد قصاب
خط ۱۰: پایانه جنت آباد- پایانه آزادگان
تعداد ایستگاه‌ها۲۳۴
وبگاهhttp://bus.tehran.ir
اداره
آغاز بهره‌برداریمرداد ۱۳۸۶ (۲۰۰۷م)
اداره‌کننده(ها)شهرداری تهران
فنی
طول سیستم۱۷۸٫۵ کیلومتر (۱۱۰٫۹ مایل)
میانگین سرعت۵۰ کیلومتر در ساعت -
حرکت اتوبوس‌های تندرو هر ۲ دقیقه یک بار ۲ دستگاه با هم[1]
نقشه

پیشینه

به علت اصرار دولت بر ساخت مونوریل و به دستور محمدباقر قالیباف، شهردار وقت، کارشناسانی به بررسی گزارش‌های فنی سیستم مونوریل پرداختند. عدم وجود گزارش کارشناسی محکم و مناسب و نقاط ضعف فراوان در گزارش‌های موجود از یک طرف و از طرف دیگر پیشرفت ۳ درصدی پروژه‌ای که زمان اجرای آن طبق برنامه زمان‌بندی تمام شده بود و نیاز به اعتبارات چند ده برابر نسبت به هزینه برآوردی پروژه همه و همه نشان از ضعف‌های مطالعاتی و کارشناسی این پروژه داشت. به خصوص که هزینه و زمان آوردن یک فن آوری خاص و جدید به کشور نیاز به صرف زمان زیاد داشت. تمام این موارد باعث می‌شد که نسبت منفعت به هزینه این پروژه به شدت کاهش یابد و عملاً این پروژه مقرون به صرفه نباشد.[4]

علی‌رغم تمام مشکلات و مسائل ایجاد شده بر سر راه این پروژه، شهرداری تهران با حمایت شورای شهر تصمیم به ادامه اجرا طرح گرفتند. علی‌رغم مصوبه مجلس در تبصره ۱۳ در خصوص حمایت از سامانه‌های اتوبوسرانی، شهرداری تهران مجبور به خرید اتوبوس‌های دوکابین خارجی از محل اعتبارات خود شد. مهم‌ترین شاخصه این اتوبوس‌ها، وجود درهای اتوبوس در سمت چپ است.[5]

موانع تصویب و ایجاد سامانه اتوبوس تندرو

عدم آشنایی شورای شهر با این سامانه

خسرو دانشجو سخنگوی وقت شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۱۰ شهریور ۸۶، با اشاره به این که شورای شهر تهران نسبت به اجرای خط ویژه مصوب در خیابان آزادی تأیید و تأکید دارد افزود: «اگر قرار بر ورود سیستم جدید به مجموعه حمل و نقل عمومی است، این سیستم باید در شورای شهر تهران تصویب و پس از طی مراحل و کانال قانونی اجرایی شود.»[6][7]

مخالفت پلیس

سردار محمد رویانیان رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی وقت نیروی انتظامی با اشاره به این که اجرای سامانه تندرو با پلیس هماهنگ نشده‌است، گفت: «سامانه تندرو ابهاماتی دارد که باید شهرداری تهران آنها را رفع کرده و از سوی دیگر اجرای این طرح برای ۷ منطقه راهنمایی و رانندگی، ترافیک ایجاد کرده‌است.» به گزارش خبرنگار شهری خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، سردار رویانیان در تاریخ ۵ شهریور ۸۶ با اشاره به این که سامانه تندرو در مسیر انقلاب - آزادی موجب اختلال در بخشی از نظم ترافیکی این مسیر شده‌است، گفت: «سامانه اتوبوس تندرو از نظر شورای عالی ترافیک، ابهاماتی دارد که قرار شده معاون ترافیک شهردار این ابهامات را پاسخ دهد.»[8]

مخالفت معاون عمرانی وزیر کشور

به گزارش خبرنگار شهری ایسنا مهندس مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور و رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها کشور در تاریخ ۱۸ شهریور ۱۳۸۶ در نشستی خبری در پاسخ به پرسش خبرنگاران در مورد ابهامات طرح موسوم به سامانه اتوبوس تندرو شهرداری تهران توضیح داد.[9] وی دربارهٔ سامانه راه‌اندازی شده تندرو گفت: «تصور در مورد این سامانه اشتباه است و طرح اجرا شده از سوی شهرداری تهران بی‌آرتی نیست.» وی با اشاره به مشخصات خطوط بی‌آرتی مثل سکوهای وسط خط ویژه، پل‌های روگذر یا زیرگذر عابر در خط ویژه و اتوبوس‌های چپ در، خاطر نشان کرد: «در طرحی که شهرداری تهران تعریف کرده، مشخص نیست که عابران از کجا عبور کنند و تکلیف نرده‌هایی که ورود مسافران را بسته چه می‌شود.» همچنین رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور با تأکید بر این که در مراحل اولیه طرحی برای این سازمان ارسال نشده، اضافه کرد: «پس از مکاتبه با راهنمایی و رانندگی و برخی اظهار نظرها و خواستن‌ها طرح اولیه‌ای ارائه شد و در نهایت نمایندگان شهرداری تهران اعلام کردند که این طرح بی‌آرتی نیست بلکه احداث خط ویژه است.»

حرکت کند صنایع خودروسازی در زمینه ساخت اتوبوس

رئیس هیئت مدیره اسنا خودرو تبریز گفت: همزمان با سال حمایت از تولید، کار و سرمایه ایرانی، نخستین خط تولید اتوبوس‌های دوکابین در سطح خاورمیانه توسط گروه صنعتی اسنا خودرو در هفته دولت امسال در تبریز راه‌اندازی می‌شود.

خسرو دانشجو سخنگوی وقت شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۱۰ شهریور ۸۶، با اشاره به این که لازمه خرید اتوبوس‌های نو دو یا سه کابین، اخذ مصوبه شورای شهر تهران برای این خرید است، افزود «ورود هر سیستم جدید غیر از اتوبوس‌های موجود، قطعاً مصوبه شورای شهر تهران را می‌خواهد» و تصریح کرد: «شهردار تهران نیز در جلسه شورا بر این مسئله تأکید کردند و گفتند که مسئولان شهرداری نباید از لفظ بی‌آرتی استفاده کنند و طرح فعلی مدیریت بر امکانات موجود است. به علاوه این خرید اتوبوس‌های دو کابین و سه کابین ویژه طرح بی‌آرتی نیازمند، همکاری دولت است و نمی‌توان حتی یک دستگاه از این اتوبوس‌ها را بدون هماهنگی با مراجع قانونی وارد کشور کرد.» معاون عمرانی وزیر کشور نیز در این باره گفت: «سفارش جداگانه‌ای برای خرید اتوبوس‌های بی‌آرتی از سوی شهرداری تهران دریافت نکرده‌ایم و دستور خریدی نیز از سوی وزارت کشور داده نشده‌است، لذا تنها برای اتوبوس‌های دو کابینه‌ای که از قبل سفارش داده شده، اقدام خواهیم کرد.»[7] مهندس هاشمی در گفتگو با خبرنگار «شهری» خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) در تاریخ ۲۵ شهریور ۸۶، دربارهٔ اعلام نظر وزیر کشور برای واردات اتوبوس‌ها ی دو کابینه و استفاده آن در خطوط بی‌آرتی، افزود: «احتمالاً ایشان برداشت اشتباه از پرسش کرده‌اند، چرا که اتوبوس‌های دو کابینه را همین الان هم داریم و برای اتوبوس‌های بی‌آرتی سفارشی نداده‌ایم.» وی تصریح کرد: «اعلام وزیر برای اتوبوس‌های دو کابینه برای مصارف عادی حمل و نقل شهری بوده‌است، به طوری که ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس دوکابینه سفارش داده شده و تا پیش از پایان سال وارد می‌شود.» هاشمی در ادامه افزود: «ممکن است از این اتوبوس‌ها برای خطوط بی‌آرتی استفاده شود و اشکالی نیز پیش نمی‌آید. در عین حال راه‌های خطوط ویژه برای ورود، تردد و جا به جایی اتوبوس‌های مورد نظر شهرداری فضای خالی ندارد.»[10] تا آنجایی که بنده اطلاع دارم تمامی اتوبوس‌های بی‌آرتی موجود در کشور وارداتی هستند، برای حل مشکل کمبود اتوبوس در راه‌های کم مسافر تعداد محدودی از نوع ۱۲ متری توسط شرکت پیشرو دیزل آسیا تولید و تحویل شده‌است و همچنان قابل تحویل است. اسفند امسال نیز از نخستین نمونه تولیدی اتوبوس ۱۸ متری این شرکت در نمایشگاه بین‌المللی تهران پرده‌برداری خواهد شد.

معضلات سامانه اتوبوس تندرو تهران

آنچه بعنوان یکی از معضلات در سامانه اتوبوس تندرو در ایران دیده شده، تردد انواع خودروهای شخصی (با چراغ ال ای دی) در خطوط ویژه است. این خودروها بدون اینکه از سوی مأموران راهنمایی و رانندگی متوقف و جریمه شوند، به راحتی در خطوط ویژه تردد می‌کنند. به گونه‌ای که از نوع رانندگی افراد پشت فرمان احتمال داده می‌شود که آنها برای فرار از ترافیک است که از خطوط ویژه تردد می‌کنند. اما بنا به قوانین ایران، تنها خودروهای مشخص شدهٔ امدادرسانی اورژانس یعنی آمبولانس‌ها، خودروی آتش‌نشانی و خودروهای نیروی انتظامی آن هم در تحت شرایط خاص و اضطراری، می‌توانند از این‌گونه خطوط استفاده کنند تا به یاری آسیب‌دیدگان ناشی از سوانح و حوادث یا سایر کسانی بشتابند که نیاز به کمک یا رسیدگی فوری دارند. طبق قانون این خودروها باید در «مرتفع‌ترین» نقطهٔ خود، که قسمت سقف است، چراغ گردانِ همراه با آژیر نصب شده داشته باشند، در غیر اینصورت خودرو در گروه خودروهای عادی ارزیابی شده و مطابق قانون با آنان برخورد خواهد شد.[11][12][13]

ورود اتوبوس‌های نو و نظرات شورای شهر

نایب رئیس شورای شهر تهران، ورود اتوبوس‌های نو به خطوط بی‌آرتی را اقدام بسیار مناسبی از سوی شهرداری تهران عنوان کرد که علاوه بر احترام به حقوق شهروندی، شهروندان را برای استفاده بیشتر از سیستم اتوبوسرانی ترغیب می‌کند. حسن بیادی نایب رئیس شورای شهر تهران در گفتگو با خبرنگار «شهری» ایسنا در تاریخ ۸ شهریور ۸۷، با اشاره به ورود اتوبوس‌های دوکابین خارجی به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران، با بیان این که مردم تهران، شایسته گرفتن بهترین خدمات شهری هستند، گفت: «باید تلاش کرد که سطح کیفیت خدمات به شهروندان را ارتقا داد و به همین دلیل، هرگونه هزینه‌کردی برای استفاده از اتوبوس‌های باکیفیت در خیابان‌های شهر تهران، تلاش برای احترام به حقوق شهروندان محسوب می‌شود.» نایب رئیس شورای شهر تهران، همچنین از دولت خواست تا سطح کمک و تعامل خود با مدیران شهری و شهروندان تهرانی را ارتقا دهد. وی در این باره می‌گوید: «دولت می‌تواند، کارساز بوده و از لحاظ تأمین بودجه حمل و نقل عمومی تا حمایت معنوی و فکری، با تهران همکاری کند، اما شاهد این همکاری نبوده‌ایم.» وی افزود: «همراهی دولت در این عرصه با شهر تهران ضعیف بوده، اما مدیران شهری ناگزیر به ارائه خدمات به مردم هستند و به همین دلیل، شهرداری تهران از سایر منابع، برای توسعه خطوط مترو و اتوبوس استفاده می‌کند.»[14]

ساخت سامانه اتوبوس تندرو
اتوبوس دوکابینه در زیرگذر میدان امام حسین (ع)
اتوبوس شرکت رنو ساخت شهاب خودرو در پایانه آزادی

پس از پایان این کش و قوس‌ها، سامانه اتوبوس تندرو که در ابتدای کار «بی آر تی» خوانده می‌شد در خط ویژه دو طرفه‌ای که به وسیله نرده از خیابان اصلی جدا گشته بود و در وسط خیابان آزادی تا میدان انقلاب و از آنجا تا میدان فردوسی و بعد تا میدان امام حسین و بعد از آن تا چهارراه تهرانپارس در ۲۶ ایستگاه ایجاد شده بود آغاز به کار نمود. در ابتدای امر ایستگاه‌ها در کنار مسیر قرار داشتند و اتوبوس‌های «راست در» در این مسیر فعالیت می‌کردند. از ابتدا قرار بود که مانند سایر کشورهایی که در آن سامانه تندرو موجود است ایستگاه‌های بخصوصی در وسط راه ایجاد شده و اتوبوس‌هایی که به همین منظور طراحی و تولید شده بودند و به اتوبوس «چپ در» معروف هستند، در این مسیر به حمل مسافر اقدام کنند. اما پیش از انجام این مهم، به‌طور موقتی مسافران در کنار راه منتظر می‌ماندند. در پی یک حادثه و تصادف یک اتوبوس با مسافرین که منجر به کشته و زخمی شدن تعدادی از شهروندان شد، روند احداث ایستگاه‌ها تسریع گشت.

ایستگاه‌ها
نمای بیرونی ایستگاه میدان انقلاب

در طی دو شبانه‌روز و در جریان تعطیلات عید غدیر خم در سال ۱۳۸۶ با کوشش شبانه‌روزی ۴۰۰ نفر ۲۶ ایستگاه نصب گردید. این ایستگاه‌ها بیش از ۹۰٪ مراحل ساخت خود را در مدت دو ماه و نیم در کارگاه طی کرده بودند و تنها نیاز به نصب آن‌ها بود. طول این ایستگاه‌ها بین ۳۶ تا ۴۴ متر است.[15] در این ایستگاه‌ها ۱۲ یا ۱۸ در برای ورود و خروج به اتوبوس (شش یا نه در سمت چپ و شش یا نه در سمت راست ایستگاه) که هر یک دارای یک کرکره می‌باشند که در هنگام شب و تعطیلی بسته می‌شوند و یک در (در برخی ایستگاه‌ها دو در) برای ورود و خروج مسافرین به ایستگاه نیز وجود دارد. کف آن با نوعی عایق نرم پوشیده شده بود که برداشته شده‌است و دیواره‌های آن با شیشه‌های کلفت آبی رنگ و استحکامات فلزی پوشانده شده‌است. در هر ایستگاه دو نمایشگر «ال‌سی‌دی» که علاوه بر تبلیغات شهری، زمان ورود اتوبوس‌ها به ایستگاه را اعلام می‌کنند، وجود دارد. همچنین بلندگوهایی برای اطلاع‌رسانی و هشدار به مسافرین تعبیه گشته‌است.

اتوبوس‌های دوکابین بی‌آرتی در حال مسافرگیری

در ابتدا کار تمهیدی برای دریافت بلیط از مسافرین اندیشیده نشده بود و حتی کسی نیز برای مراقبت و دریافت بلیط از مسافرین در ایستگاه‌ها گمارده نشده بود. اما بعد از مدتی کیسه‌هایی برای دریافت بلیط، همراه با سه دستگاه مخصوص خواندن بلیط اعتباری مترو که هر یک نیز دارای مخزنی برای بلیط کاغذی بودند، در ورودی ایستگاه تعبیه شدند که البته دستگاه‌ها هنوز راه‌اندازی نشده بودند و به علاوه کسی نیز برای دریافت بلیط و نظارت وجود نداشت. بعداً اشخاصی برای دریافت بلیط و نظارت استخدام شدند که در هر ایستگاه یک نفر در جلوی در ورودی می‌ایستاد.[16]

بعد از مدتی و با افزایش مسافرین تعداد افراد ناظر در این ایستگاه‌ها افزایش یافت و تعدادی خانم و آقا برای نظارت بر دریافت بلیط و سوار و پیاده شدن مسافرین به اتوبوس در این ایستگاه‌ها به کار گرفته شدند.[17] همچنین دستگاه‌هایی که برای خواندن بلیط‌های اعتباری مترو در نظر گرفته شده بودند نیز شروع به کار نمودند. با تمام این اقدامات مردم هنوز گهگاه شاهد بی‌نظمی در این ایستگاه‌ها هستند.[16]

اتوبوس‌ها

اتوبوس خط عادی

اتوبوس رنو ساخت شهاب خودرو
نمای داخل اتوبوس‌های BRT شرکت رنو
نمای داخل اتوبوس‌های BRT شرکت رنو

در ابتدای کار که هنوز ایستگاه‌های جدید نصب نشده بود، اتوبوس‌های معمولی در این خط حرکت می‌کردند، این اتوبوس‌ها که از نوع «راست در» و از نوع بنز «OM ۴۵۷» و ساخت ایران خودرو بودند تماماً به رنگ سبز و زرد رنگ آمیزی شده بودند. اما بعد از نصب ایستگاه‌ها، دو نوع اتوبوس و به دو رنگ وارد خط شدند. اتوبوس‌های «چپ در» که باز هم همگی به رنگ «آلبالویی» بودند و از نوع اتوبوس‌های رنو با استاندارد یورو ۲ و ساخت شهاب خودرو هستند. این اتوبوس‌ها همانند اتوبوس‌های معمولی و راست در، دارای دو در ورودی یکی در عقب و یکی در جلو هستند که در عقب به آقایان و در جلو به خانم‌ها اختصاص یافته‌است. اما این درب‌ها در سمت چپ اتوبوس قرار گرفته‌اند و فقط مخصوص ایستگاه‌های خطوط سامانه تندرو ساخته شده‌اند. این اتوبوس‌ها پله ندارند و به علت ارتفاع ایستگاه نصب شده از سطح زمین و همسطح بودن آن با اتوبوس، مسافرین مستقیماً وارد اتوبوس می‌شوند. در این اتوبوس‌ها ۶۰ نفر، به صورت ۴۰ نفر نشسته و ۲۰ نفر ایستاده جا می‌گیرند. کلاً ۲۴۸ دستگاه از این نوع اتوبوس در این خط به کار گرفته شدند.[18]

اتوبوس خط تندرو

نوع دوم اتوبوس‌ها، اتوبوس‌های زرد رنگ و «راست در» که در واقع اتوبوس‌های تندرک بودند. این اتوبوس‌ها که از نوع «اسکانیا» بودند تنها در پنج ایستگاه میدان آزادی (مبدأ)، میدان انقلاب، میدان فردوسی، میدان امام حسین و چهارراه تهرانپارس (مقصد) اقدام به پیاده و سوار کردن مسافر می‌کردند. هزینه بلیط این اتوبوس‌ها همانند سایر اتوبوس‌ها بود. این نوع اتوبوس حتی در مبدأ و مقصد و میدان‌ها در ایستگاه‌های مخصوص «بی آر تی» توقف نمی‌کردند و در میدان‌ها نیز در کنار میدان توقف می‌کردند. کلاً ۵۰ دستگاه از این اتوبوس در سامانه تندرو موجود بود. در حال حاضر نیز به دلیل استفاده از اتوبوس‌های دوکابین جدید، سرویس تندرو این خط برداشته شده‌است.

امکانات داخل اتوبوس‌ها

این اتوبوس‌ها دارای سیستم سامانه موقعیت‌یاب جهانی است که با استفاده از آن، سامانه سخنگو داخل اتوبوس می‌تواند ۲۰۰ متر مانده به ایستگاه و در خود ایستگاه نام آن را به مسافرین اعلام کند. سامانه موقعیت‌یاب جهانی به مرکز کنترل خط اجازه می‌دهد تا مکان هر اتوبوس را برای رعایت فاصله زمانی رسیدن هر اتوبوس به ایستگاه که دو دقیقه است، مشخص کند. همچنین نقشه‌هایی در اتوبوس که نشانگر مسیر و ایستگاه‌ها و خیابان‌های فرعی در اطراف ایستگاه‌ها می‌باشند نیز گذاشته شده‌است.

اتوبوس دو کابینه

از دیگر اتوبوس‌هایی که در خط سامانه تندرو تهران فعالیت می‌کنند، اتوبوس‌های دو کابینه ۱۸ متری ساخت شرکت آلمانی «نئومان» هستند. این اتوبوس‌ها می‌توانند به اتوبوس‌های ۲۵ متری و سه کابینه تبدیل شوند.

سیستم گرمایشی و سرمایشی این اتوبوس‌ها به وسیله سنسورهایی کنترل می‌شود و اتوماتیک دمای هوا تنظیم می‌شود. سامانه گرمایشی این اتوبوس می‌تواند ۳۲ هزار کیلوکالری هوای گرم بر ساعت و سامانه سرمایشی آن ۴۶ هزار کیلوکالری هوای سرد بر ساعت تولید کند. یکی دیگر از امکانات این اتوبوس سامانه جلوگیری از ترمز ناگهانی است به‌طوری که سرنشینان آن هیچ حسی نمی‌کنند. همچنین این اتوبوس برای شرایط جوی ایران سفارش داده شده‌است.

این اتوبوس دارای سه در، در سمت چپ خود است که دو در به آقایان و یک در به خانم‌ها اختصاص یافته‌است. از امکانات این درب‌ها مجهز بودن به سامانه مانیتورینگ است که راننده می‌تواند در صفحه مانیتور قرار داده شده در جلوی خود، ورود و خروج مسافرین را تحت نظر داشته باشد. همچنین به وسیله دوربینی که در عقب خودرو تعبیه گشته‌است، راننده می‌تواند در هنگام دنده عقب گرفتن، فضای پشت خودرو را نیز ببیند. همچنین نشانگرهای دیجیتالی در اتوبوس نصب شده‌است که نام ایستگاهی که اتوبوس در آن حضور دارد و نام ایستگاه بعدی درج می‌شد. موتور این اتوبوس نیز دارای استاندارد یورو ۳ است که با کمی تغییر می‌توان استاندارد آن را بالاتر نیز برد و در واقع یکی از بروزترین و پاک‌ترین خودروهای حال حاضر اروپا است. بنا بر صحبت‌های سازنده آن، از این اتوبوس در جریان المپیک پکن در چین ۱۲۰۰ دستگاه استفاده شده و به تعداد پنجاه هزار عدد از آن نیز در کشورهای اروپایی مشغول خدمات‌دهی می‌باشند. شرکت سازنده موتور این اتوبوس را ۲ سال و بدنه‌اش را ۱۰ سال گارانتی نموده‌است. همچنین در هر اتوبوس ۲۰۰ نفر به صورت ایستاده و نشسته جا می‌گیرند. در حال حاضر (شهریور ۱۳۸۷) تعداد ۷۰ دستگاه از این اتوبوس‌ها در خط سامانه تندرو رفت‌وآمد می‌کنند. همچنین هر کدام از این اتوبوس‌ها حدوداً ۲۵۰ میلیون تومان قیمت دارند.[19] در ضمن سوخت تمامی اتوبوس‌ها سامانه تندرو گازوئیل است.[20][21][22]

اتوبوس سه کابینه

نخستین اتوبوس سه کابینه کشور با پیشران هیبریدی بهار سال ۱۳۹۲ وارد خطوط اتوبوسرانی تندرو تهران شد. متروباس هیبریدی صنایع خودرویی و ریلی آکیا دویچ با بدنه آلومینیوم به طول ۲۵ متر با ۴ محور و ۴ در مسافری با ظرفیت بیش از ۲۰۰ نفر مسافر با سیستم گرمایش/سرمایش با ظرفیت بسیار بالا جهت خطوط حمل و نقل شهری است.

متروباس هیبریدی آکیا دویچ

ظرفیت بالای این خودرو با نیم نگاهی به ظرفیت میانگین ۱۸۰ نفری هر واگن قطار شهری و در مقایسه با نیازمندی‌های ساخت و آماده‌سازی راه جهت خطوط ریلی شهری، به هیچ وجه قابل اغماض نیست و مزیت چشمگیر این اتوبوس‌ها به همراه کاهش آلایندگی خطوط حمل و نقل است که به لطف ادغام تکنولوژی اتصال کابین و تکنولوژی خودروهای هیبریدی فراهم شده‌است که به زودی این اتوبوس‌ها را به غول ناوگان حمل و نقل عمومی شهری بدون ریل ایران تبدیل خواهد کرد.

برخی از مزایای اتوبوس‌ها هیبریدی

  1. ظرفیت بالای پذیرش مسافر حداقل گنجایش ۳۴/۱ الی ۴۰/۱ برابر ظرفیت اتوبوس ۱۸ متری دو کابینه.
  2. کنترل دقیق‌تر در مواقع بارندگی و یخبندان با عنایت سیستم هوشمند.
  3. وزن بسیار پایین با توجه به بدنه آلومینیوم پیچ و مهره نسبت به اتوبوس با بدنه فلزی.
  4. مصرف سوخت کمتر با توجه به کاهش وزن قابل توجه، ظرفیت مسافرگیری بالا.
  5. کاهش فاحش آلودگی هوا.
  6. با استفاده از پیچ و مهره در اتصالات بدنه اتوبوس، تعویض قطعات صدمه دیده در تصادفات بسیار آسان و سریع و حداقل توقف اتوبوس در تعمیرگاه.
  7. ۳۰٪ آسیب‌دیدگی کمتر نسبت به اتوبوس‌های با بدنه فلزی به جهت عدم جوشکاری در بدنه اتوبوس
  8. طبق استاندارد عمر اتوبوس بین ۲۰ الی ۲۵ سال و اتوبوس‌های با بدنه فلزی ۱۰ سال است.


خط ۱: روزانه (چهارراه تهران‌پارس ۱۰۱ پایانه آزادی)؛ شبانه (چهارراه تهران‌پارس ۹۰۱ پایانه آزادی)

خط ۱ به درازای ۱۸٫۵ کیلومتر (۱۱٫۵ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (چهارراه تهران‌پارس) ۲۶ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۷ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۲ اردیبهشت ۱۳۸۶ شروع به کار و مسافرگیری شهروندان کرد.[23] این خط شمال شرق تهران را به غرب آن متصل می‌کند. این خط چهارراه تهران‌پارس تا میدان امام حسین (ع) را در خیابان دماوند با راهی مایل طی می‌کند و پس از آن، از میدان امام حسین (ع) تا پایانه آزادی در میدان آزادی را در خیابان انقلاب اسلامی و خیابان آزادی با راهی راست به سوی غرب تهران طی می‌کند. کل این راه به‌طور عادی ۴۵ دقیقه به درازا می‌انجامد.

اتوبوس دوکابینه در ایستگاه میدان انقلاب

این مسیر دارای چند تقاطع است که برای رفع آن‌ها شهرداری تصمیم به ساخت دو پل نموده بود.

پل بهبودی: این پل که بعد از چند ماه از شروع کار و تا پیش از ساخت کامل به علت این که ساخت آن به نمای شهر آسیب می‌رساند، تخریب گردید. این پل قرار بود بر روی تقاطع خیابان بهبودی قرار بگیرد.

پل روشندلان: هم‌زمان با ساخت پل بهبودی، ساخت پلی در پیچ شمیران به نام پل روشندلان آغاز گردید. طول این پل ۳۲۰ تا ۳۳۰ متر و عرض آن را ۱۵ متر است و به علت عرض زیاد، این پل مساحت کل خیابان را پوشش می‌دهد و علاوه بر اتوبوس‌های خط تندرو، سایر خودروها نیز می‌توانند از روی آن بگذرند. هزینه ساخت این پل همانند پل بهبودی چهار میلیارد تومان عنوان شد.

همچنین تمام تقاطع‌ها به سامانه چراغ راهنمایی هوشمند مجهز شده‌اند تا اتوبوس در پشت چراغ راهنمایی نماند. همچنین قرار است چراغ‌های راهنمایی به سامانه‌ای مجهز شوند که با ورود اتوبوس به تقاطع چراغ سبز شود.

اتوبوس دوکابینه در نمای روبه‌رو

خط ۲: روزانه (پایانه خاوران ۱۰۲ پایانه آزادی)؛ شبانه (پایانه خاوران ۹۰۲ پایانه آزادی)

خط ۲ به درازای ۱۸٫۵ کیلومتر (۱۱٫۵ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه خاوران) ۲۷ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۸ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۷ خرداد ۱۳۸۷ شروع به کار و مسافرگیری شهروندان کرد.[23] این خط جنوب شرق را به غرب می‌رساند که از پایانه خاوران در سه راه افسریه آغاز می‌شود و با گذر از خیابان خاوران، میدان خراسان، خیابان مولوی، خیابان هلال احمر، خیابان قزوین، میدان شمشیری، میدان فتح، بزرگراه آیت الله سعیدی، به پایانه آزادی در میدان آزادی می‌رسد.

خط ۳: روزانه (پایانه علم و صنعت ۱۰۳ پایانه خاوران)؛ شبانه (پایانه علم و صنعت ۹۰۳ پایانه خاوران)

خط ۳ به درازای ۱۳٫۵ کیلومتر (۸٫۴ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه علم و صنعت) ۲۴ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۴ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۷ دی ۱۳۸۷ شروع به کار و مسافرگیری شهروندان کرد.[23] این خط پایانه خاوران در جنوب شرق تهران را به پایانه علم و صنعت در شرق تهران می‌رساند که از پایانه خاوران آغاز و در ادامه از بزرگراه بسیج، میدان شهید کلاهدوز، خیابان سی متری نیروی هوایی، خیابان امامت، خیابان دکتر آیت، میدان نبوت (هفت حوض) گذر نموده و در نهایت به پایانه علم و صنعت می‌رسد. از شهریور ۱۳۸۷ مطالعات اجرایی این خط آغاز شد و در ۲۷ دی ۱۳۸۷ به بهره‌برداری رسید.

خط ۴: روزانه (پایانه شهید افشار ۱۰۴ پایانه جنوب)؛ شبانه (پایانه شهید افشار ۹۰۴ پایانه جنوب)

خط ۴ به درازای ۲۱٫۵ کیلومتر (۱۳٫۴ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه شهید افشار) ۲۴ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۴ ایستگاه است، این خط در فاز نخست از پایانه افشار تا میدان جمهوری در تاریخ ۱۶ مرداد ۱۳۸۹ از پایانه افشار تا میدان جمهوری و فاز دوم آن از میدان جمهوری تا پایانه جنوب در تاریخ ۱۰ مهر ۱۳۹۰ مورد بهره‌برداری قرار گرفت.[23] این خط از پایانه شهید افشار واقع در شمال شرقی چهارراه پارک وی در شمال تهران آغاز و به پایانه جنوب واقع در بزرگراه بعثت در جنوب تهران می‌رسد که از چهارراه پارک وی آغاز و پس از طی مسیر از بزرگراه شهید چمران، میدان توحید، بزرگراه شهید نواب صفوی، خیابان شهید تندگویان و بزرگراه بعثت به پایانه جنوب ختم می‌شود.

خط ۵: روزانه (پایانه علم و صنعت ۱۰۵ پایانه بیهقی)؛ شبانه (پایانه علم و صنعت ۹۰۵ پایانه بیهقی)

خط ۵ به درازای ۹٫۵ کیلومتر (۵٫۹ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه علم و صنعت) ۱۰ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۱۰ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۲ شهریور ۱۳۹۳ شروع به کار و مسافرگیری شهروندان کرد.[23] این خط از پایانه علم و صنعت در حوالی محله دردشت شرق تهران و یکی از ایستگاه‌های شرقی آغاز و پس از طی مسیر بزرگراه رسالت به پایانه بیهقی در حوالی میدان آرژانتین متصل می‌شود. نکته جالب توجه طراحی این خط تندرو در مسیر پیشین خط عادی ۲۰–۹ (پایانه علم و صنعت - میدان آرژانتین) است که این خط در اوایل سال ۱۳۸۹ به علت کمبود مسافر و تقاضا حذف شد که بر خلاف نظر کارشناسان اتوبوسرانی کمبود مسافر دلیل حذف خط فوق نبود، بلکه ضعف سرویس دهی در منطقه ۹ اتوبوسرانی (پیشین) علت جمع‌آوری خط بوده و هم‌اکنون این خط با سرویس دهی مرتب یکی از پرمسافرترین خطوط تندرو تهران است. این خط در مسیر رفت و برگشت ایستگاه‌های ذیل را پوشش می‌دهد: پایانه علم و صنعت، دکتر آیت (متروی سرسبز)، میدان رسالت، کرمان، اثنی عشری (۱۶ متری اول)، استاد حسن بنا (چهارراه مجیدیه)، سید خندان، بهشت مادران (غرب پل سیدخندان)، مترو مصلی (خط یک)، پایانه بیهقی

خط ۶: روزانه (پایانه لاله ۱۰۶ پایانه شهید افشار)

خط ۶ به درازای ۱۴٫۵ کیلومتر (۹٫۰ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه لاله) ۱۹ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۱۷ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۹ شهریور ۱۳۹۳ شروع به کار و مسافرگیری شهروندان کرد.[23] این خط بدون خط ویژه مشغول فعالیت است. هر چند طراحی نخستین و درست خط در مسیر بزرگراه شهید بابایی با مبدأ پایانه یاس فاطمی (حد فاصل بزرگراه شهید باقری تا پل استخر) بوده ولی مسیر آن به دلایل نامشخص هم جهت با خط ۳ مترو و خط ۹ تندرو از نوبنیاد تا انتهای بلوار ارتش و پایانه لاله تغییر یافته و باعث کثرت خطوط حمل و نقل عمومی در بلوار ارتش و فقر آن در بزرگراه شهید بابایی شده‌است. این خط در مسیر رفت شامل ایستگاه‌های پایانه لاله، کوی یاس، کوثر، دانشگاه اهل بیت، سازمان جنگل‌ها، ایران خودرو، شهرک شهید محلاتی، دانشگاه پیام نور، ازگل، اراج، شهرک شهید رجایی، نوبنیاد، اختیاریه (شمالی)، دیباجی، قیطریه، بهار، دستور، الهیه و پایانه شهید افشار و در مسیر برگشت از پایانه شهید افشار، ابتدای بلوار آفریقا، دستور، بهار، قیطریه، دیباجی، اختیاریه (شمالی)، نوبنیاد، شهرک شهید رجایی، گلچین (ابتدای ازگل)، دانشگاه پیام نور، مینی سیتی، شهرک شهید محلاتی، شهرک ابوذر، کوثر، مرکز آموزش و الکترونیک، پایانه لاله را پوشش می‌دهد.

خط ۱۵۲: روزانه (چهارراه پارک وی پایانه معین)؛ شبانه (چهارراه پارک وی میدان راه‌آهن)

خط ۱۵۲ به درازای ۱۸ کیلومتر (۱۱ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پارک وی) ۳۱ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۳۷ ایستگاه است که در ۳ بازه زمانی ۱۶ و ۲۷ مرداد ۱۳۸۸ و ۲۹ شهریور ۱۳۸۹ افتتاح و مورد بهره‌برداری قرار گرفت.[23] این خط به صورت یکپارچه و در مسیر خیابان ولیعصر از چهارراه پارک وی تا میدان راه‌آهن مشغول فعالیت است. کرایه این خط به‌طور سالیانه تغییر می‌نماید. این خط ابتدا به ساکن بی‌آرتی نبود و پس از اقدامات اساسی به‌طور استثنایی و دقیق ساماندهی شد. اتوبوس‌های دوکابین نیز به صورت کامل در خط فعال شده‌اند.

خط ۸: روزانه (پایانه خاوران ۱۰۸ پایانه جنوب)؛ شبانه (پایانه خاوران ۹۰۸ پایانه جنوب)

خط ۸ به درازای ۷ کیلومتر (۴٫۳ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه خاوران) ۶ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۶ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۲۹ تیر ۱۳۹۲ شروع به کار و مسافرگیری شهروندان کرد.[23] این خط عنوان کوتاه‌ترین خط تندروی تهران از پایانه خاوران آغاز و در بزرگراه بعثت به پایانه جنوب متصل می‌شود. ایستگاه‌های این خط دررفت و برگشت شامل پایانه خاوران، شهرک شهید بروجردی، شاهد، انتهای خیابان ۱۷ شهریور، پارک بعثت، پایانه جنوب است.

خط ۹: روزانه (پایانه لاله ۱۰۹ پایانه مترو جوانمرد قصاب)؛ شبانه (پایانه لاله ۹۰۹ پایانه مترو جوانمرد قصاب)

خط ۹ به درازای ۳۴ کیلومتر (۲۱ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه لاله) ۳۴ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۳۴ ایستگاه است، این خط در تاریخ ۳ اسفند ۱۳۹۲ شروع به کار و مسافرگیری شهروندان کرد.[23] این خط به عنوان طولانی‌ترین خط بی آر تی کشور، شمال شهر را به جنوب آن می‌رساند که از بزرگراه ارتش (شهرک لاله، پایانه لاله) در شمالی‌ترین قسمت آغاز و در ادامه از بزرگراه امام علی گذر کرده و در جنوبی‌ترین قسمت تا بزرگراه شهید کریمی (بلوار شهید دستواره، پایانه مترو جوانمرد قصاب) ادامه می‌یابد. مدیر کل مهندسی و ایمنی ترافیک شهرداری تهران با اشاره به ۲ پایانه خط ۹ بی آر تی از ایستگاه‌های سبلان، اکبر نژاد، شهید مدنی، دماوند، صفا و ابراهیمی به عنوان ۶ ایستگاه ساخته شده توسط سازمان مهندسی و عمران شهرداری در این پروژه یاد کرد و افزود: از مجموع ۵۲ ایستگاه، ۱۷ ایستگاه به صورت ۲ طرفه و ۳۵ ایستگاه به صورت یک طرفه است. آقایی تصریح کرد: ۱۳ ایستگاه دو طرفه و ۱۴ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه شهید کریمی، ۱۴ ایستگاه دو طرفه و ۱۸ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه امام علی و ۱۳ ایستگاه یک طرفه در بزرگراه ارتش در مجموع ۵۲ ایستگاه خط ۹ بی آر تی را به خود اختصاص داده‌است. وی با یادآوری اینکه خط ۹ بی آر تی با ۳۶ کیلومتر طول حد فاصل پایانه لاله (شهرک لاله) تا پایان دستواره (پایانه جوانمرد قصاب) عنوان بلندترین خط بی آر تی را به خود اختصاص داده‌است، ادامه داد: ۲۹ کیلومتر از این پروژه در بزرگراه امام علی (حد فاصل بزرگراه ارتش تا شهید کریمی بوده ضمن اینکه بزرگراه شهید کریمی حد فاصل تقاطع امام علی تا بلوار دستواره (پایانه جوانمرد قصاب) با ۴ کیلومتر و نیز بزرگراه ارتش (حد فاصل پایانه لاله (شهرک لاله)) تا تقاطع امام علی نیز ۳ کیلومتر از این پروژه را به خود اختصاص داده‌است.

خط ۱۰: روزانه (پایانه جنت آباد ۱۱۰ پایانه آزادگان، دانشگاه علوم و تحقیقات ۱۵۳ میدان آزادی)؛ شبانه (دانشگاه علوم و تحقیقات ۹۱۰ پایانه آزادگان)

خط ۱۰ به درازای ۲۳٫۵ کیلومتر (۱۴٫۶ مایل) و تعداد ایستگاه‌های آن در مسیر حرکت از مبدأ (پایانه جنت آباد) ۲۵ ایستگاه و تعداد ایستگاه‌های مسیر برگشت ۲۴ ایستگاه است که در دو بازه زمانی ۳۱ خرداد ۱۳۹۰ و ۱۲ تیر ۱۳۹۵ افتتاح و مورد بهره‌برداری قرار گرفت.[23] این خط از پایانه جنت آباد در شمال غرب تهران آغاز می‌شود و با گذر از بزرگراه شهید اشرفی اصفهانی، بزرگراه محمد علی جناح و بزرگراه آیت الله سعیدی؛ از اماکن مهمی همچون دانشگاه علوم و تحقیقات تهران، چهار دیواری، پونک، فلکه دوم صادقیه، ایستگاه مترو صادقیه (خط ۲)، ایستگاه مترو میدان آزادی (خط ۴)، میدان آزادی، پایانه شهید سروی، ایستگاه مترو نعمت‌آباد (خط ۳) و ایستگاه مترو آزادگان (خط ۳) گذر کرده و در نهایت به پایانه آزادگان در جنوب غرب تهران منتهی می‌شود.

اتوبوس دوکابینه در میدان آزادی

پانویس
  1. «حرکت اتوبوس‌های تندرو هر ۲ دقیقه یک بار ۲ دستگاه با هم». بایگانی‌شده از اصلی در ۱۹ آوریل ۲۰۰۹. دریافت‌شده در ۱۷ سپتامبر ۲۰۰۸.
  2. سامانه اتوبوس تندرو معادل فارسی عبارت انگلیسی «Bus rapid transit» است که توسط فرهنگستان ادب و زبان فارسی انتخاب گردیده‌است. «قطار تک ریل» به جا مونوریل / «سامانه تندرو» به جای BRT-خبرگزاری مهر
  3. «مجله اتوبوس‌های پر سرعت (بی آر تی) (BRT)». همشهری‌آنلاین. ۵ شهریور ۱۳۸۶.
  4. «پیشنهاد این روزهای تهرانی‌ها؛ جدول خطوط و مسیرهایBRT». همشهری‌آنلاین. ۲۵ اردیبهشت ۱۳۹۲.
  5. «نوبت به تونل توحید رسید». همشهری‌آنلاین. ۱۶ اردیبهشت ۱۳۸۷.
  6. «چمران در گفتگو با ایسنا:پس از پایان بررسی‌ها مشخص می‌شود که بی‌آرتی نیازمند مصوبه شورااست یا خیر؟». بایگانی‌شده از اصلی در ۷ نوامبر ۲۰۱۱. دریافت‌شده در ۱۵ سپتامبر ۲۰۰۸.
  7. «دانشجو در گفتگو با ایسنا:شهرداری بدون مصوبه شورا نباید بی‌آرتی را اجرا کند اگر طرح شهرداری قابل دفاع است، پس چه واهمه‌ای برای ارائه آن به شورا وجود دارد؟». بایگانی‌شده از اصلی در ۸ نوامبر ۲۰۱۱. دریافت‌شده در ۱۵ سپتامبر ۲۰۰۸.
  8. «رئیس پلیس راهور ناجا خبرداد: عدم هماهنگی باپلیس در اجرای بی‌آرتی جلوگیری از احداث بی‌آرتی در صورت ارائه نشدن طرح به شورای عالی ترافیک بررسی علت در دسترس بودن بیش از حد بنزین». بایگانی‌شده از اصلی در ۸ نوامبر ۲۰۱۱. دریافت‌شده در ۱۵ سپتامبر ۲۰۰۸.
  9. «معاون عمرانی وزیرکشور:طرح شهرداری بی‌آرتی نیست، به مینی‌بوس نمی‌توان گفت اتوبوس! منوریل تا پایان سال اجرایی می‌شود، لازم باشد برای مصوبه دیگر هماهنگ می‌کنیم». بایگانی‌شده از اصلی در ۸ نوامبر ۲۰۱۱. دریافت‌شده در ۱۵ سپتامبر ۲۰۰۸.
  10. «معاون عمرانی وزیر کشور:شهرداری سفارشی برای خرید اتوبوس‌های بی‌آرتی نداده‌است فضای خالی در مسیرهای خطوط ویژه برای تردد اتوبوس‌های موردنظر شهرداری وجود ندارد». بایگانی‌شده از اصلی در ۸ نوامبر ۲۰۱۱. دریافت‌شده در ۱۵ سپتامبر ۲۰۰۸.
  11. «خط ویژه برای افراد ویژه/ قانونی که نیروی انتظامی آن را زیر پا می‌گذارد». سایت خبری تحلیلی تیترشهر- صفحه اصلی-TITRESHAHR. ۲۰۱۶-۱۲-۱۹. دریافت‌شده در ۲۰۱۹-۰۸-۲۸.
  12. «ورود اتومبیل‌های شخصی در خطوط بی آر تی تخلف است – صاحب نیوز». صاحب نیوز (به عربی). ۲۰۱۵-۰۷-۰۴. دریافت‌شده در ۲۰۱۹-۰۸-۲۸.
  13. «- گلایه شهرداری از ورود خودروهای شخصی به خط ویژه». عصر خودرو. ۲۰۱۸-۱۲-۲۱. دریافت‌شده در ۲۰۱۹-۰۸-۲۸.
  14. «نایب رئیس شورای شهر تهران:ورود اتوبوس‌های جدید بی‌آرتی تلاش برای احترام گذاشتن به حقوق شهروندان است». بایگانی‌شده از اصلی در ۸ نوامبر ۲۰۱۱. دریافت‌شده در ۱۵ سپتامبر ۲۰۰۸.
  15. آخرین گزارش‌ها از نصب ایستگاه‌های جدید نخستین خط بی‌آرتی-گویا نیوز
  16. چاقو کشی برای بانوی شاغل در ایستگاه بی آر تی
  17. «کنترل بلیط»در ایستگاه‌های BR-جام جم آنلاین
  18. «مشخصات سامانه اتوبوس‌های تندرو در شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه». بایگانی‌شده از اصلی در ۱۳ اکتبر ۲۰۰۸. دریافت‌شده در ۱۷ سپتامبر ۲۰۰۸.
  19. «۴۵۰ اتوبوس چپ در دوکابین در خطوط تندرو-همشهری آنلاین». بایگانی‌شده از اصلی در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۸. دریافت‌شده در ۲۷ سپتامبر ۲۰۰۸.
  20. «توضیحات نماینده شرکت سازنده اتوبوس‌های جدید-همشهری آنلاین». بایگانی‌شده از اصلی در ۱۳ سپتامبر ۲۰۰۸. دریافت‌شده در ۱۷ سپتامبر ۲۰۰۸.
  21. «انتقال اتوبوس‌های چپ در به تهران-همشهری آنلاین». بایگانی‌شده از اصلی در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۸. دریافت‌شده در ۱۷ سپتامبر ۲۰۰۸.
  22. هدیه شهرداری به تهرانی‌ها در آستانه مهرماه / تندروهای آلبالویی از امروز در اتوبوسرانی تهران-روزنامه دنیای اقتصاد
  23. گذر از اتوبوس‌های برقی و دو طبقه و رسیدن به خطوط ۱۰ گانه بی آر تی
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.